Посилення російських ударів по українських портах і суднах у Чорному морі вже позначається на ринку зерна: трейдери знижують закупівельні ціни, а експортери терміново шукають нові маршрути. У центрі уваги — Дунай, західний кордон і порти сусідніх країн.
Росія останніми тижнями помітно посилила атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна, що заходять в українські порти на завантаження й розвантаження. За перші два тижні липня, за наведеними даними, було 23 удари по портах і 17 атак на цивільні судна. Загинули 11 людей, ще семеро дістали поранення.
В Адміністрації морських портів повідомляють, що від початку повномасштабної війни пошкоджено або частково зруйновано понад тисячу об’єктів портової інфраструктури. Постраждали 221 цивільне судно і 283 цивільні особи. Водночас кількість атак із людськими жертвами продовжує зростати.
Особливий резонанс мав удар 19 липня поблизу Одеси по судну із зерном під прапором Гвінеї-Бісау. Тоді загинули десятеро людей, серед них четверо громадян Індії. У Нью-Делі вже засудили цю атаку.
Після серії ударів частина судновласників почала відмовлятися від заходів в українські порти. Компанії переглядають фрахтові угоди або взагалі скасовують бронювання. Аналітики ASAP Agri зазначають, що судновласники дедалі частіше не ризикують іти в українські порти після посилення атак на судна в Чорному морі та на інфраструктуру Одеської області.
Страхові компанії також змінили підхід: вони тимчасово призупинили оформлення нових полісів воєнного страхування для суден і вантажів, які прямують до українських портів, і зараз переглядають ставки з урахуванням зрослих ризиків. Це особливо відчутно для України, адже до 90% експорту проходить саме морем.
На зерновому ринку наслідки проявилися найшвидше. У Atria Brokers кажуть, що більшість трейдерів призупинили закупівлі та заново оцінюють ризики. Частина учасників уже знизила ціни на зерно нового врожаю.
Директор і власник логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін наголошує, що ринок нині діє вкрай обережно. За його словами, після останніх атак судновласники масово відмовляються від заходів у порти Великої Одеси, а рішення ухвалюються без поспіху й із прицілом на різні сценарії.
Для суден з осадкою понад 7 метрів вибір став значно вужчим: експортерам і імпортерам доводиться шукати тих, хто погодиться працювати в нових умовах, і додатково платити за ризик та захід до українських глибоководних портів.
Альтернативою для легших суден залишаються дунайські порти. Але така логістика обходиться приблизно на 20–30 доларів за тонну дорожче, ніж перевезення через порти Великої Одеси, тож ринок поки лише прораховує такі маршрути.
Операційна менеджерка Avalon Shipping Катерина Кононенко пояснює, що реакція судновласників закономірна: частина з них уже переорієнтувалася на Дунай, а частина взагалі перестала заходити в українські порти. Водночас і дунайський напрям не позбавлений проблем.
Серед них — перевірка PSC у Тулчі перед виходом судна та обмеження на Бистрецькому каналі. За словами Кононенко, допустима осадка на окремих ділянках зараз настільки мала, що навіть судно в баласті проходить із труднощами. Найскладнішим залишається відрізок між Ізмаїлом і 44-ю милею, де максимальна осадка сьогодні становить близько 6,7 метра. Улітку рівень води далі падає, тому завантаження до осадки 7 метрів поки неможливе.
Порти Рені та Орлівка поки залишаються варіантом, але й у них є власні логістичні обмеження. Агенти вже бачать зростання запитів: частина вантажів, які мали йти в Одесу, переорієнтовується на Дунай. Водночас з’являються додаткові витрати, зокрема через декларації, які почали вимагати румунські служби. Окремий ризик створює і вік флоту: судновласники зі старішими суднами остерігаються перевірки в Тулчі.
Казанін також звертає увагу на маршрут через румунську Констанцу. У 2022–2023 роках він став одним із ключових для українських вантажів, однак зараз його можливості теж обмежені. Румунія очікує власний урожай, який, за прогнозами, буде більшим за торішній, а отже навантаження на портову, залізничну та складську інфраструктуру зросте. На цьому тлі можуть піднятися і ставки на перевалку, і вартість внутрішньої логістики.
На його оцінку, щоб дунайський або румунський напрям став економічно виправданим для зерна, ціна FOB має зрости щонайменше до 300 доларів за тонну. Або ж агровиробникам доведеться знижувати ціну з господарства на 30–40 доларів за тонну, аби компенсувати додаткові витрати. Поки що фермери не готові до такого зниження.
В Atria Brokers додають, що пропозиції щодо румунської фуражної пшениці для серпневих поставок за тиждень зросли до 247 доларів за тонну проти 228–229 доларів FOB Констанца раніше. Частина румунських продавців притримує врожай у розрахунку на подальше зростання цін. Якщо перебої з експортом зерна з України та Росії збережуться, румунське та болгарське зерно може стати альтернативою для покупців у Чорноморському регіоні.
За даними галузі, через посилення атак Україна вже втратила близько третини потужностей із експорту зерна через свої ключові чорноморські порти. Якщо раніше одеські порти перевалювали близько 6 млн тонн на місяць, то зараз — приблизно 4 млн тонн.
В аграріїв залишається і сухопутна альтернатива. Після початку повномасштабної війни бізнес активно розвивав західні переходи: з’явилися нові логістичні пункти, зернові та мультимодальні термінали, а також інфраструктура для контейнерів і олійних вантажів.
На конференції Grain Ukraine 2026 засновник і директор польської Frontier Logistics Бартош Печковський радив агрохолдингам готувати план Б. За його словами, якщо українські порти закриються або перевезення через Чорне море стане надто дорогим, польські порти зможуть перевалити від 4 до 6 млн тонн українського зерна та іншої агропродукції.
Він нагадав, що від початку 2022 року можливості польсько-українського кордону помітно зросли. Нині фізична пропускна спроможність сягає 10–11 млн тонн за всіма вантажами, відкрито три нові пункти для вантажівок, поліпшено роботу залізничних переходів, а також побудовано майже 40 терміналів для перевантаження з широкої колії на європейську.
У польських портах перевалка зерна навалом теж зросла: якщо у 2022 році йшлося про 8 млн тонн, то тепер — про 14 млн тонн. Водночас частина українських вантажів уже переорієнтовується на західний кордон, а на деяких терміналах є замовлення навіть під урожай 2026/27 маркетингового року.
Казанін вважає, що головне питання на найближчі тижні — чи й надалі судновласники заходити у порти Великої Одеси з урахуванням нових ризиків, умов страхування та премій за безпеку. Від відповіді залежить не лише географія експорту, а й закупівельні ціни для українських аграріїв. Повної зупинки експорту ринок не очікує, однак подальші ускладнення цілком можливі.
