Усиление российских ударов по украинским портам и судам в Черном море уже отражается на рынке зерна: трейдеры снижают закупочные цены, а экспортёры срочно ищут новые маршруты. В фокусе — Дунай, западная граница и порты соседних стран.
Россия в последние недели заметно усилила атаки на портовую инфраструктуру и гражданские суда, которые заходят в украинские порты на погрузку и выгрузку. За первые две недели июля, по приведённым данным, зафиксированы 23 удара по портам и 17 атак на гражданские суда. Погибли 11 человек, ещё семеро получили ранения.
В Администрации морских портов сообщают, что с начала полномасштабной войны повреждены или частично разрушены более тысячи объектов портовой инфраструктуры. Пострадали 221 гражданское судно и 283 гражданских лица. При этом число атак с человеческими жертвами продолжает расти.
Особенно резонансным стал удар 19 июля вблизи Одессы по судну с зерном под флагом Гвинеи-Бисау. Тогда погибли десять человек, среди них четверо граждан Индии. В Нью-Дели уже осудили это нападение.
После серии атак часть судовладельцев стала отказываться от заходов в украинские порты. Компании пересматривают фрахтовые соглашения или вовсе отменяют бронирования. Аналитики ASAP Agri отмечают, что судовладельцы всё чаще не рискуют идти в украинские порты после усиления ударов по судам в Чёрном море и по инфраструктуре Одесской области.
Страховые компании также изменили подход: они временно приостановили оформление новых полисов военного страхования для судов и грузов, следующих в украинские порты, и сейчас пересматривают ставки с учётом выросших рисков. Это особенно чувствительно для Украины, поскольку до 90% экспорта проходит именно морем.
На зерновом рынке последствия проявились быстрее всего. В Atria Brokers говорят, что большинство трейдеров приостановили закупки и заново оценивают риски. Часть участников уже снизила цены на зерно нового урожая.
Директор и владелец логистической компании TEUS Дмитрий Казанин подчёркивает, что рынок сейчас действует крайне осторожно. По его словам, после последних атак судовладельцы массово отказываются от заходов в порты Большой Одессы, а решения принимаются без спешки и с прицелом на разные сценарии.
Для судов с осадкой более 7 метров выбор стал значительно уже: экспортёрам и импортёрам приходится искать тех, кто согласится работать в новых условиях, и дополнительно платить за риск и заход в украинские глубоководные порты.
Альтернативой для более лёгких судов остаются дунайские порты. Но эта логистика обходится примерно на 20–30 долларов за тонну дороже, чем перевозка через порты Большой Одессы, поэтому рынок пока лишь просчитывает такие маршруты.
Операционный менеджер Avalon Shipping Екатерина Кононенко объясняет, что реакция судовладельцев закономерна: часть из них уже переориентировалась на Дунай, а часть вообще перестала заходить в украинские порты. Однако и дунайское направление не лишено проблем.
Среди них — проверка PSC в Тулче перед выходом судна и ограничения по Быстрецкому каналу. По словам Кононенко, допустимая осадка на отдельных участках сейчас настолько мала, что даже судно в балласте проходит с трудом. Особенно сложным остаётся отрезок между Измаилом и 44-й милей, где максимальная осадка сегодня составляет около 6,7 метра. Летом уровень воды продолжает падать, поэтому загрузка до осадки 7 метров пока невозможна.
Порты Рени и Орловка пока остаются вариантом, но и у них есть свои логистические ограничения. Агенты уже видят рост запросов: часть груза, который должен был идти в Одессу, перенаправляется на Дунай. При этом появляются дополнительные расходы, в том числе из-за деклараций, которые начали требовать румынские службы. Отдельный риск создаёт и возраст флота: судовладельцы с более старыми судами опасаются проверки в Тулче.
Казанин также обращает внимание на маршрут через румынскую Констанцу. В 2022–2023 годах он стал одним из ключевых для украинских грузов, однако сейчас его возможности тоже ограничены. Румыния ожидает собственный урожай, который, по прогнозам, будет выше прошлогоднего, а значит, нагрузка на портовую, железнодорожную и складскую инфраструктуру вырастет. На этом фоне могут повыситься и ставки на перевалку, и стоимость внутренней логистики.
По его оценке, чтобы дунайское или румынское направление стало экономически оправданным для зерна, цена FOB должна вырасти минимум до 300 долларов за тонну. Либо агропроизводителям придётся снижать цену с хозяйства на 30–40 долларов за тонну, чтобы компенсировать дополнительные расходы. Пока фермеры не готовы к такому снижению.
В Atria Brokers добавляют, что предложения по румынской фуражной пшенице для августовских поставок за неделю выросли до 247 долларов за тонну против 228–229 долларов FOB Констанца ранее. Часть румынских продавцов придерживает урожай в ожидании дальнейшего роста цен. Если перебои с экспортом зерна из Украины и России сохранятся, румынское и болгарское зерно может стать альтернативой для покупателей в Черноморском регионе.
По данным отрасли, из-за усиления атак Украина уже потеряла около трети мощностей по экспорту зерна через свои ключевые черноморские порты. Если раньше одесские порты переваливали около 6 млн тонн в месяц, то сейчас — около 4 млн тонн.
У аграриев остаётся и сухопутная альтернатива. После начала полномасштабной войны бизнес активно развивал западные переходы: появились новые логистические пункты, зерновые и мультимодальные терминалы, а также инфраструктура для контейнеров и масличных грузов.
На конференции Grain Ukraine 2026 основатель и директор польской Frontier Logistics Бартош Печковский советовал агрохолдингам готовить план Б. По его словам, если украинские порты закроются или перевозка через Чёрное море станет слишком дорогой, польские порты смогут перевалить от 4 до 6 млн тонн украинского зерна и другой агропродукции.
Он напомнил, что с начала 2022 года возможности польско-украинской границы заметно выросли. Сейчас физическая пропускная способность достигает 10–11 млн тонн по всем грузам, открыты три новых пункта для грузовиков, улучшена работа железнодорожных переходов, а также построено почти 40 терминалов для перегрузки с широкой колеи на европейскую.
В польских портах перевалка зерна навалом тоже выросла: если в 2022 году речь шла об 8 млн тонн, то теперь — о 14 млн тонн. При этом часть украинских грузов уже переориентируется на западную границу, а на некоторых терминалах есть заказы даже под урожай 2026/27 маркетингового года.
Казанин считает, что главный вопрос на ближайшие недели — будут ли судовладельцы и дальше заходить в порты Большой Одессы с учётом новых рисков, условий страхования и премий за безопасность. От ответа зависит не только география экспорта, но и закупочные цены для украинских аграриев. Полной остановки экспорта рынок не ожидает, однако дальнейшие осложнения вполне возможны.
