Після посилення російських ударів по портовій інфраструктурі та суднах 22 липня до портів Великої Одеси перестали заходити кораблі. На тлі зриву морської логістики аграрії та металурги вже рахують втрати й шукають, чи зможуть Дунай і залізниця замінити морський експорт.
Морський напрям опинився під тиском у найнапруженіший для України період — під час збирання врожаю та вивезення раннього зерна, яке мало дати господарствам гроші на наступні польові роботи. За даними, наведеними в матеріалі, минулого місяця Росія 124 рази атакувала порти та торговельні судна.
Із початку 2026 року українські морські порти обробили 46 млн тонн вантажів, з яких 42,2 млн тонн припали на Одесу, Чорноморськ і Південний. Через усі дунайські порти вивезли лише 3,8 млн тонн. На агропродукцію, залізну руду та чорні метали припадає близько 90% портового вантажообігу.
У аграріїв запас міцності обмежений. У Всеукраїнській аграрній раді попереджали, що зрив морського експорту стане одним із ключових ризиків для галузі. Після зупинки суднозаходів цей сценарій став реальністю. За оцінками Дениса Марчука, на початку липня прямі збитки операторів портової інфраструктури через удари перевищили 1,5 млрд доларів і продовжували зростати.
Альтернативні маршрути не здатні повністю замінити море. Генеральний директор УКАБ Олег Хоменко оцінює максимальну пропускну спроможність таких шляхів у 3,7 млн тонн на місяць, однак з урахуванням обмежень транзиту через Польщу, можливостей румунської залізниці та додаткових витрат реальний потенціал становить близько 2,5 млн тонн. Водночас через мілководдя на Дунаї можливості річкових портів до жовтня зменшуватимуться.
У поточному маркетинговому році Україні потрібно експортувати 67 млн тонн агропродукції. Якщо блокада затягнеться, на внутрішньому ринку можуть залишитися 27,4–32,4 млн тонн, тобто до 48% цього обсягу. Це тиснутиме на закупівельні ціни, які вже в окремих випадках опустилися нижче собівартості виробництва.
В УКАБ зазначають, що лише за останній тиждень ціни на пшеницю в портах Великої Одеси знизилися на 12–15%, а на кукурудзу — на 4%. Хоменко вважає, що найгострішою ситуація стане в середині вересня, коли почнеться масове збирання кукурудзи та виникне нестача складських потужностей.
Економіст KSE Олег Нів’євський нагадує, що схожу кризу Україна вже переживала у 2022 році. Тоді трейдери орієнтувалися на світові ціни, але зростання логістичних витрат різко зменшувало суму, яку могли запропонувати українським виробникам. У результаті частина фермерів була змушена продавати зерно нижче собівартості.
Проблеми посилюються і для великих господарств. Марчук говорив, що малим фермам запасу міцності може вистачити приблизно на місяць, середнім і великим — на два-три. Водночас гроші від продажу пшениці мали піти на збирання пізніх культур і осінній сів, на який, за оцінкою ВАР, потрібно 114 млрд грн.
Металурги вже скорочують роботу
Гірничо-металургійна галузь чутливіша до перебоїв у логістиці ще сильніше, ніж агросектор. Руду можна зберігати, якщо є вільні склади, але тривала робота «на склад» швидко вимиває оборотні кошти. Тому перші зупинки вже почалися.
Із початку серпня Ferrexpo призупинила роботу Полтавського ГЗК приблизно на 10–20 днів через блокування портів і нестачу оборотних коштів. Також зупинено видобуток на Південному ГЗК, який належить групі «Метінвест». У серпні скорочення видобутку на Об’єднаному ГЗК може сягнути 30% порівняно з рівнем 2025 року.
У «Метінвесті» повідомляють, що перевезення продукції комбінатів залізницею можуть скоротитися на 1,3 млн тонн на місяць. Президент «Укрметалургпрому» Олександр Калєнов говорить, що доступ до моря — головний фактор виживання галузі, а нинішня ситуація небезпечніша, ніж у 2022–2023 роках, бо тоді підприємствам допомагали вигідніші ціни.
За його словами, нинішня блокада стала особливо болючою, оскільки альтернативи портам Одеси фактично немає. У 2022 році частину вантажів перевели до дунайських портів, але зараз там заважають обміління, заповнені склади й нестача оборотного капіталу. Якщо ситуація не покращиться найближчими тижнями, підприємства можуть або зупинитися, або перейти в простій.
Частину руди Україна й раніше відправляла залізницею до Польщі, однак повністю замінити морські обсяги це не може. У першому півріччі з 12 млн тонн експортованої залізної руди майже 6 млн тонн купив Китай, і без глибоководних портів такі поставки на далекі ринки стають проблемними.
У «Метінвесті» зазначають, що зупинка судноплавства в чорноморських портах вдарить по постачанню залізорудної сировини до Китаю і Туреччини, чавуну — до США, а заготовок і прокату — до країн Південної Європи та Близького Сходу. Порти потрібні й для імпорту: компанії щомісяця необхідно 250 тис. тонн вугілля, а після зупинки Покровської вугільної групи альтернатив в Україні немає.
За розрахунками галузі, доставка тонни залізорудної сировини вагонами через західний кордон і далі до Гданська коштує близько 50 доларів. Для окатишів, ціна яких становить приблизно 100 доларів за тонну, це означає, що логістика забирає половину вартості товару. Додатковою проблемою стане конкуренція за пропускну спроможність західних переходів, де місце ділитимуть руда, метал, зерно та інші вантажі.
Дунайські порти за перше півріччя обробили в 11 разів менше вантажів, ніж Велика Одеса. Калєнов вважає, що для великих виробників металу нинішній удар може виявитися критичним, а випуск дорожчих труб, коліс та іншої готової продукції легше частково переорієнтувати на автомобільний і залізничний транспорт.
Наслідки для економіки та відповідь влади
Національний банк оцінює недоотримання експортної виручки в другому півріччі 2026 року у 2,5 млрд доларів. Регулятор водночас розраховує, що частину накопичених обсягів вдасться вивезти в першій половині 2027 року, але для бізнесу це означає касовий розрив: гроші надійдуть пізніше, тоді як зарплати, кредити, енергію, паливо та новий посів потрібно оплачувати зараз.
Загальний негативний вплив атак на порти НБУ оцінює в 0,9% ВВП у 2026 році. Найпомітніше це позначиться на транспорті, видобувній промисловості та енергетиці. Економіст Олег Нів’євський нагадує, що блокада портів у 2022 році коштувала Україні 6% ВВП.
Після наради з аграріями уряд ухвалив екстрений пакет підтримки. Кабмін тимчасово скоригував мінімально допустимі експортні ціни на окремі культури, оскільки через здорожчання логістики та падіння закупівельних цін попередній мінімум заважав укладати угоди на ринкових умовах.
Серед кроків, які обговорюють, — відновлення цивільного судноплавства, фінансування аграріїв і підвищення ефективності альтернативних маршрутів. Розглядаються гарантії безпеки з боку України та партнерів, а також додаткове фінансування з ЄС у межах програми «5-7-9%». Окремо обговорюють зміну граничного строку повернення валютної виручки, який нині становить 120 днів.
Україна веде переговори з Польщею про зниження вартості перевезень, а з Румунією — про маршрут до Констанци. Серед інших варіантів — доставка вантажів до Гданська та через Румунію до Італії, але їхню вартість ще прораховують.
Для споживачів наслідки виглядають неоднозначно: надлишок зерна в країні може стримувати продовольчу інфляцію, але це відбуватиметься коштом погіршення фінансового стану аграріїв і ризику скорочення посівних площ. Дунай, залізниця та автотранспорт здатні лише пом’якшити удар, але не замінити глибоководні порти.
