После усиления российских ударов по портовой инфраструктуре и судам в порты Большой Одессы 22 июля перестали заходить корабли. На фоне срыва морской логистики аграрии и металлурги уже считают потери и пытаются понять, смогут ли Дунай и железная дорога заменить морской экспорт.
Морское направление оказалось под давлением в самый напряженный для Украины период — во время уборки урожая и вывоза раннего зерна, которое должно было дать хозяйствам деньги на последующие полевые работы. По данным, которые приводятся в материале, в прошлом месяце Россия 124 раза атаковала порты и торговые суда.
С начала 2026 года украинские морские порты обработали 46 млн тонн грузов, из которых 42,2 млн тонн пришлись на Одессу, Черноморск и Южный. Через все дунайские порты вывезли лишь 3,8 млн тонн. На агропродукцию, железную руду и черные металлы приходится около 90% портового грузооборота.
У аграриев запас прочности ограничен. В Всеукраинском аграрном совете предупреждали, что срыв морского экспорта станет одним из ключевых рисков для отрасли. После остановки судозаходов этот сценарий стал реальностью. По оценкам Дениса Марчука, в начале июля прямые убытки операторов портовой инфраструктуры из-за ударов превысили 1,5 млрд долларов и продолжали расти.
Альтернативные маршруты не способны полностью заменить море. Генеральный директор УКАБ Олег Хоменко оценивает максимальную пропускную способность таких путей в 3,7 млн тонн в месяц, однако с учетом ограничений транзита через Польшу, возможностей румынской железной дороги и дополнительных расходов реальный потенциал составляет около 2,5 млн тонн. При этом из-за мелководья на Дунае возможности речных портов до октября будут сокращаться.
В текущем маркетинговом году Украине нужно экспортировать 67 млн тонн агропродукции. Если блокада затянется, на внутреннем рынке могут остаться 27,4–32,4 млн тонн, то есть до 48% этого объема. Это будет давить на закупочные цены, которые уже в отдельных случаях опустились ниже себестоимости производства.
В УКАБ отмечают, что только за последнюю неделю цены на пшеницу в портах Большой Одессы снизились на 12–15%, а на кукурузу — на 4%. Хоменко считает, что наиболее острой ситуация станет в середине сентября, когда начнется массовая уборка кукурузы и возникнет нехватка складских мощностей.
Экономист KSE Олег Нивьевский напоминает, что похожий кризис Украина уже проходила в 2022 году. Тогда трейдеры ориентировались на мировые цены, но рост логистических расходов резко уменьшал сумму, которую могли предложить украинским производителям. В результате часть фермеров была вынуждена продавать зерно ниже себестоимости.
Проблемы усиливаются и для крупных хозяйств. Марчук говорил, что малым фермам запаса прочности может хватить примерно на месяц, средним и крупным — на два-три. При этом деньги от продажи пшеницы должны были пойти на уборку поздних культур и осенний сев, на который, по оценке ВАР, требуется 114 млрд грн.
Металлурги уже сокращают работу
Горно-металлургическая отрасль чувствительна к перебоям в логистике еще сильнее, чем агросектор. Руду можно хранить, если есть свободные склады, но длительная работа «на склад» быстро вымывает оборотные средства. Поэтому первые остановки уже начались.
С начала августа Ferrexpo приостановила работу Полтавского ГОКа примерно на 10–20 дней из-за блокировки портов и нехватки оборотных средств. Также остановлена добыча на Южном ГОКе, который принадлежит группе «Метинвест». В августе сокращение добычи на Объединенном ГОКе может достичь 30% по сравнению с уровнем 2025 года.
В «Метинвесте» сообщают, что перевозки продукции комбинатов по железной дороге могут сократиться на 1,3 млн тонн в месяц. Президент «Укрметаллургпрома» Александр Каленков говорит, что доступ к морю — главный фактор выживания отрасли, а нынешняя ситуация опаснее, чем в 2022–2023 годах, потому что тогда предприятиям помогали более выгодные цены.
По его словам, нынешняя блокада стала особенно болезненной, поскольку альтернативы портам Одессы фактически нет. В 2022 году часть грузов перевели в дунайские порты, но сейчас там мешают обмеление, заполненные склады и нехватка оборотного капитала. Если ситуация не улучшится в ближайшие недели, предприятия могут либо остановиться, либо перейти на простой.
Часть руды Украина и раньше отправляла по железной дороге в Польшу, однако полностью заменить морские объемы это не может. В первом полугодии из 12 млн тонн экспортированной железной руды почти 6 млн тонн купил Китай, и без глубоководных портов такие поставки на дальние рынки становятся проблемными.
В «Метинвесте» отмечают, что остановка судоходства в черноморских портах ударит по поставкам железорудного сырья в Китай и Турцию, чугуна — в США, а заготовок и проката — в страны Южной Европы и Ближнего Востока. Порты нужны и для импорта: компании ежемесячно требуется 250 тыс. тонн угля, а после остановки Покровской угольной группы альтернатив в Украине нет.
По расчетам отрасли, доставка тонны железорудного сырья вагонами через западную границу и далее до Гданьска стоит около 50 долларов. Для окатышей, цена которых составляет примерно 100 долларов за тонну, это означает, что логистика забирает половину стоимости товара. Дополнительной проблемой станет конкуренция за пропускную способность западных переходов, где будут бороться за место руда, металл, зерно и другие грузы.
Дунайские порты за первое полугодие обработали в 11 раз меньше грузов, чем Большая Одесса. Каленков считает, что для крупных производителей металла нынешний удар может оказаться критическим, а выпуск дорогих труб, колес и другой готовой продукции легче частично переориентировать на автомобильный и железнодорожный транспорт.
Последствия для экономики и ответ властей
Национальный банк оценивает недополучение экспортной выручки во втором полугодии 2026 года в 2,5 млрд долларов. Регулятор при этом рассчитывает, что часть накопленных объемов удастся вывести в первой половине 2027 года, но для бизнеса это означает кассовый разрыв: деньги поступят позже, тогда как зарплаты, кредиты, энергию, топливо и новый сев нужно оплачивать сейчас.
Общее негативное влияние атак на порты НБУ оценивает в 0,9% ВВП в 2026 году. Наиболее заметно это отразится на транспорте, добывающей промышленности и энергетике. Экономист Олег Нивьевский напоминает, что блокада портов в 2022 году обошлась Украине в 6% ВВП.
После совещания с аграриями правительство приняло экстренный пакет поддержки. Кабмин временно скорректировал минимально допустимые экспортные цены на отдельные культуры, поскольку из-за удорожания логистики и падения закупочных цен прежний минимум мешал заключать сделки по рыночным условиям.
Среди обсуждаемых шагов — возобновление гражданского судоходства, финансирование аграриев и повышение эффективности альтернативных маршрутов. Рассматриваются гарантии безопасности со стороны Украины и партнеров, а также дополнительное финансирование из ЕС в рамках программы «5-7-9%». Отдельно обсуждается изменение предельного срока возврата валютной выручки, который сейчас составляет 120 дней.
Украина ведет переговоры с Польшей о снижении стоимости перевозок, а с Румынией — о маршруте до Констанцы. Среди других вариантов — доставка грузов в Гданьск и через Румынию в Италию, но их стоимость еще просчитывается.
Для потребителей последствия выглядят неоднозначно: избыток зерна в стране может сдерживать продовольственную инфляцию, но это будет происходить за счет ухудшения финансового состояния аграриев и риска снижения посевных площадей. Дунай, железная дорога и автотранспорт способны лишь смягчить удар, но не заменить глубоководные порты.
