Україна почала перехід на європейські правила на залізничному ринку, і в центрі реформи опинилася «Укрзалізниця». Влада має розділити інфраструктуру та перевезення, але питання можливої приватизації частини активів поки що залишається відкритим.
Новий закон про залізничний транспорт набув чинності на початку липня і запустив другий етап реформи галузі. Він зобов’язує Кабінет міністрів протягом двох років розділити у структурі «Укрзалізниці» функції оператора інфраструктури та залізничного перевізника.
Держава гарантовано збереже за собою 100% акцій майбутнього оператора інфраструктури. Саме ця компанія відповідатиме за колії, станції, енергопостачання та координацію роботи всієї залізничної системи. Перевізник натомість отримає ліцензію та сертифікат безпеки, а також активи, потрібні для перевезень, зокрема локомотиви й вагони.
Водночас закон не визначає, у якій формі належатиме майбутній перевізник. У документі немає прямої заборони на його часткову або повну приватизацію, що й спричинило дискусію навколо подальшої долі активів.
«Укрзалізниця» готувала реформу заздалегідь. У компанії вже розділили баланси основних напрямів бізнесу, а пасажирський сегмент виокремлено в окремі філії. За словами голови правління Олександра Перцовського, на фінальній стадії перебуває створення внутрішнього оператора інфраструктури «УЗ Інфра».
У самій компанії наголошують, що йдеться не про негайний продаж активів, а про поетапну перебудову. Спершу має відбутися організаційне, управлінське та фінансове розмежування, а вже потім, якщо з’явиться необхідна законодавча база, може початися юридичне відокремлення окремих операторів.
Уряд, утім, заявляє, що головна мета закону — не приватизація, а чіткий поділ відповідальності, безпеки руху та сумісності залізничної системи з європейськими правилами. Там наголошують, що продаж ані пасажирського, ані вантажного перевізника, а також оператора інфраструктури зараз не розглядається.
Водночас економічна логіка реформи робить найбільш привабливим саме вантажний сегмент, який історично був головним джерелом доходів «Укрзалізниці». Пасажирські перевезення, навпаки, залишаються збитковими й значною мірою підтримуються за рахунок бюджету та механізму державного замовлення.
Після закриття неба через війну міжнародні пасажирські перевезення стали прибутковими, але приміські та далекі маршрути всередині країни без бюджетної підтримки не можуть виходити в плюс. Експерти зазначають, що при поділі компанії саме ці напрями будуть найменш привабливими для приватного інвестора без субсидій.
Водночас держава вже фінансує підтримку залізниці, закупівлю вагонів і оновлення локомотивного парку. Влада також готує концесійні та державно-приватні проєкти для окремих об’єктів і напрямів, не змінюючи форму власності на стратегічні активи.
Отже, поділ «Укрзалізниці» сам по собі не означає приватизацію. Але нова модель управління створює для цього юридичні та організаційні передумови в майбутньому, особливо якщо йтиметься про комерційно привабливі перевезення.
